Aeronaves



PARTES DEL AVION



PALANCA DE MANDOS
FUERZAS NATURALES Y ARTIFICIALES
En un vuelo se generan 4 fuerzas:
2 Fuerzas Naturales: Peso y Resistencia al avance.
2 Fuerzas Artificiales: Sustentación y Empuje.

 AEROSTATOS
Peso Específico (Pe): 
Pe = peso / volumen = 100 gr. / 100 cm3 = 1 gr./cm3 (AGUA)
Pe = 0.7 gr./cm3 (MADERA)
Pe = 7.85 gr./cm3 (HIERRO)
Pe = 13 gr./cm3 (MERCURIO)
Masa (M): característica propia de cada cuerpo independientemente del lugar donde se pesó el mismo. La masa divide el peso por la aceleración de la gravedad.
M = peso / gravedad                          gravedad: g = 9.81 m/s2
Densidad (D): es la masa por unidad de volumen.
D = m/v
Aerostato: Es una aeronave que logra su ascensión por una diferencia de densidad entre el aire interior y exterior.
Pueden ser: a) con motor (zeppelín, dirigibles).
                   b) sin motor (globos aerostáticos).
Aerodinos: Son más pesados que el aire, porque se basan en otro principio que es el de acción y reacción (helicópteros y aviones).
Para explicar la fórmula de sustentación definimos primero lo que es caudal, presión y velocidad.
Caudal: es igual a la velocidad por la superficie en la que se desplaza el fluido.
Q = v . s
Al disminuir la superficie por donde se desplaza el fluido, obliga a éste a aumentar su velocidad.
Velocidad:
V = espacio / tiempo = e/t
Presión: a mayor velocidad, menor presión.


SUSTENTACION
Fórmula de Sustentación.
L = CL . ½ Q . (V)2 . S
L = Lift (sustentación).
CL = Coeficiente de Sustentación.
½ Q = Un medio de la densidad del aire.
V2 = Velocidad al cuadrado.
S = Superficie del ala (gracias a los flaps se aumenta la superficie alar y por ende la sustentación).
* En densidades altas (temperaturas bajas) las turbinas van a aspirar un flujo muy rico en partículas de aire. Mientras que en densidades bajas (calor) es a la inversa. Eso se nota tanto en las turbinas que captan más o menos aire para empujar como también en las alas ya que pasa más o menos aire por la superficie alar, afectando a la fuerza de sustentación.

PERFIL ALAR
Por el principio de continuidad, una partícula de aire tiene que reunirse con su par. Por eso al recorrer distintas distancias, se generan distintas velocidades y por consecuencia distintas presiones.
Diferencia de Presión: La presión en la parte superior del ala es menor y por eso se genera la Fuerza de Sustentación. (A mayor velocidad, menor presión).

CLASIFICACIONES
CLASIFICACION DE AERONAVES (Aerodinos).
A- Según la función que desempeñan:
1- de Carga.
2- Acrobáticos.
3- de Combate.
B- Según el tipo de construcción:
1- Reticulados: Se usaban antiguamente en madera y recubierto con tela. Forman un reticulado para soportar las fuerzas a la que está expuesto. La tela no cumple ninguna función estructural pero si aerodinámica.
2- Monocascos: El recubrimiento de la estructura ayuda a resistir los esfuerzos. Los refuerzos ayudan a soportar grandes cargas estructurales sin sumarle mucho peso.
C- Según el número de motores:
         1- Monomotor.
         2- Bimotor.
         3- Trimotor.
         4- etc.


CLASIFICACION DE MOTORES. Según el tipo de propulsión de las aeronaves.
A- MOTORES A REACCION: Actúan bajo el principio de acción y reacción, como es el caso del disparo del cañón:
En el caso de los reactores, es igual, sólo que en vez de salir una bala, sale aire (que también es masa) y eso hace impulsar a la aeronave para adelante.
1- Compresión Mecánica:
         1.1- TURBO REACTORES: A Reacción Pura

          1.2 TURBOHÉLICES: es el mismo sistema pero los gases no salen a gran velocidad, sino que se aprovecha la energía mecánica para hacer mover la hélice.
          1.3 TURBO EJES: Ídem a los turbohélices pero la energía mecánica en vez de tener que mover una hélice, hace mover un eje que hace funcionar un generador eléctrico (Ej. APU).

2- Compresión Dinámica: Son experimentales.
         2.1 ESTATO REACTOR.
          Se produce una disminución en la velocidad del aire al entrar al sistema y por ende la presión disminuye (P1). Del otro lado habrá mayor presión (P2) y producirá un efecto de empuje por diferencia de presión. Al quemarse los gases el volumen aumenta (mas Presión) y expulsa los gases a gran velocidad.
2.2 PULSO REACTOR: Ídem que el anterior pero se produce por impulsos en los cuales se inyecta combustible en cada impulso.
3- Motores Cohete:
         3.1 COMBUSTIBLE LIQUIDO.
          La diferencia con los turbo reactores radica en que en este caso el oxígeno (O2) lo lleva incorporado (por eso funcionan en el espacio), mientras que los reactores obtienen el oxígeno del medio ambiente.
3.2 COMBUSTIBLE SOLIDO.

B- MOTORES A EXPLOSION: (combustión interna).
MOTOPROPULSORES.
El problema de estos motores es que a medida que ascienden van perdiendo potencia porque el aire está enrarecido (menos denso). Son los más antiguos en la aeronáutica.
El sistema es como cualquier motor de autos. Se clasifican según la disposición de los pistones:
a) En Línea.
                   b) En V.
                   c) En Estrella.

COMPONENTES DEL AVION
1.- Fuselaje: es el principal elemento del avión porque es donde se aloja el motor, los equipos electrónicos, la cabina y el ala. Es la estructura que estará sometida a los mayores esfuerzos.
        
2.- Alas: Sirven para darle sustentación al avión, es decir le permite que vuele.

3.- Empenaje: Es la cola del avión.
4.- Tren de Aterrizaje.
         a) Según el esfuerzo que sufren:
- Principal: porque es el que recibe los mayores esfuerzos. Es el primero que toca tierra.
- Auxiliar: recibe los menores esfuerzos.

         b) Según si es:
- Retráctil: se guarda dentro del fuselaje. No opone resistencia. Se repliegan para optimizar la resistencia.
- Fijo: oponen más resistencia. Le suelen poner un carenado para disminuir la resistencia al avance.
         c) Según la disposición de las ruedas:
                   - Convencional: usado hasta la 2º Guerra Mundial.
- Triciclo: se usa actualmente.
* Existe una gran variedad de combinaciones posibles en la disposición “triciclo”, de acuerdo a la cantidad de ruedas.
5.- Motores.
Las alas nos dan la sustentación para contrarrestar el peso del avión, eso se logra gracias a un elemento propulsor que venza todo tipo de rozamiento que se genera en el avión.
El Motor intentará vencer todo tipo de resistencia aerodinámica.


Tipos de Motores:
         - Con Hélice (a explosión).
- Turbohélice: en vez de hacer mover la hélice con el motor a pistón, se mueve gracias a la Turbina.
         - Turbo fan: es un turbo reactor donde la expulsión de los gases producen el empuje.


ALAS
Perfil Alar.
Planta del un Ala.
Cuanto mayor es el alargamiento, mayor será la fuerza de sustentación, es decir que el rendimiento aerodinámico será mejor y la resistencia será menor.
Cuanto más larga sea el ala, menor resistencia.

Flaps.
Le da más curvatura al perfil para ganar sustentación (los flaps siempre aumentan las curvatura del ala).Algunas alas tienen ranuras o Slats para mejorar la sustentabilidad.
Estos elementos que mejoran la sustentación pueden estar en el borde de ataque o en el borde de fuga.
Alerones.
Sirven para rolar al avión. Se diferencian de los flaps porque pueden aumentar o disminuir la curvatura del ala.


Componentes del Ala.
El cajón se compone de aluminio resistente y se usa para alojar el combustible (es el tanque de combustible).
Flujo Turbulento: llega un punto en que las líneas de corriente no llegan a unirse porque se pierde (se escapa) antes de encontrarse. En ese caso se produce un vacío llamado flujo turbulento y el ala entra en pérdida.
El Fuselaje también se compone de cuadernas y largueros.


AERONAVEGABILIDAD
Es la capacidad que tiene el avión de seguir volando sin inconvenientes (en condiciones normales). ¿Cómo sabemos si la aeronave es apta para volar? Para eso cada compañía aérea requiere de un servicio de mantenimiento que siga los procedimientos que el fabricante propone. En Argentina, la Fuerza Aérea es la autoridad que certifica que se cumpla ese mantenimiento. Por ejemplo, el manual de boeing dice que cada 1000 horas de vuelo se debe abrir la turbina íntegramente para chequearla. El certificado de navegabilidad lo otorga la Fuerza Aérea mediante sus inspectores.
Inspecciones.
Pueden ser:
- De Rutina: lo propone la fábrica (boeing) y lo realiza la compañía mediante mantenimiento.
- Extraordinarias: se realizan cuando se produce alguna condición externa que afecta al avión.
MATERIALES QUE COMPONEN LOS AVIONES COMERCIALES
1.- Materiales Férreos: Aceros especiales. Constituyen mayormente los que es el motor del avión.
2.- Aleaciones Livianas: Aluminio, magnesio. Es la parte estructural del avión.
3.- Materiales Compuestos: Fibras plásticas (fibra de vidrio). Plásticos reforzados con fibra de vidrio que tienen menos peso que el acero e igual resistencia.
4.- Materiales Auxiliares: Plásticos que componen los asientos y decoraciones, pero que no forman parte de la estructura del avión (gomas, telas, plásticos no resistentes, etc.). Estos materiales no son tan importantes para la performance del avión.
Ejemplo de un avión comercial:
- Aluminio: 78 % del peso del avión.
- Acero: 12 %
- Titanio 6 % (soporta grandes temperaturas)
- Materiales Compuestos: 3 %

IONIZACION Y ESTANQUEIDAD
Diferencia de Potencial Eléctrico.
La descarga eléctrica (patada) se produce cuando hay una conducción eléctrica originada por diferencia de potencial eléctrico, por ejemplo de 220 v a 0 v (como es el caso del suelo). Pero cuando un rayo ingresa a un avión, todos los paxs estarán tal vez a 50.000 volts pero como no hay diferencia de potencial eléctrico, nadie lo notará.
Ionización.
Siempre se producen intercambios de cargas (+) y (-) entre el avión y el medio ambiente (por ejemplo las nubes). La idea es disminuir al mínimo ese intercambio resguardando a toda la estructura del avión con el mismo potencial eléctrico para que no se generen chispas. Se enlazan todos los componentes del avión bajo un mismo conductor, para que haya continuidad eléctrica.
Por otro lado se colocan en cada ángulo agudo del avión pequeños “pararrayos” (conductores de cobre que cuelgan) para mejorar el intercambio de cargas entre la atmósfera y el avión, es decir para que circulen las cargas. Este fenómeno se llama Ionización. Hay puntas de descarga en alerones, extremos de alas, timón de dirección, etc.
De esta forma, si un rayo intercepta al avión, no pasaría más que el daño en algún equipo, pero no se producirá un incendio dado que no habrá diferencia de potencial eléctrico en ninguna parta del avión.
Cuando el avión está en tierra y se va a cargar combustible, es fundamental no generar diferencias de cargas eléctricas; para eso se debe conectar el camión y el avión antes de introducir la manguera, de este modo nos aseguramos el mismo potencial eléctrico con descarga a tierra. Para que no se produzcan chispas.
En este caso el potencial eléctrico del avión, el camión y el suelo es el mismo.
Neumáticos especiales: Otro riesgo de descarga eléctrica se produce en el aterrizaje, cuando la rueda toca el suelo, ahí se puede producir una descarga, por eso el caucho de la rueda tiene que ser conductor para transmitir la carga a tierra.

Estanqueidad.
Es la propiedad de aislar el fuselaje de una aeronave con respecto a la atmósfera, sobre todo en aviones comerciales que vuelan a grandes alturas donde la presión es muy baja.
Al haber en la cabina una presión mayor que en el exterior, ésta tenderá a hincharse
 

La Presión Atmosférica (P) es el peso de la misma atmósfera, es decir el peso de la columna de aire hasta la estratosfera, sobre un área determinada.
Presión (P) = Fuerza (F) / Area (A)
Ejemplo: 100 Kg de Fuerza / 10 cm2 = 10 kg/cm2
La estanqueidad es necesaria para que no haya fuga de presión. La cabina tiene que estar completamente estanca. Es muy importante la aislamiento de la aeronave (con sellos de goma en la estructura de aluminio y en los cristales).
Secciones Fusibles y para rescate.
Son las puertas de emergencia. Son secciones previamente diseñadas para hacer un rescate de los pasajeros.

ESFUERZOS
Esfuerzos a los que estará sometido un avión.
Las Fuerzas sobre una estructura pueden ser:
         - Estáticas: permanecen constantes al lo largo del tiempo.
         - Dinámicas: Varían a lo largo del tiempo (por ejemplo en un choque).
Además, las Fuerzas según el tipo de esfuerzo pueden ser:
         - Concentradas: cuando se aplica sobre un único punto.
- Distribuidas: cuando se aplica sobre toda una superficie (por ejemplo todo el ala del avión).
* La unidad para medir la Fuerza es Kg/Fza ó Newton.
Tipos de esfuerzos que estará sometido una estructura.
1.- Esfuerzo de TRACCION: cuando un elemento es sometido por fuerzas opuestas y en igual dirección. Las secciones se van a trasladar (alargar) y el volumen (área) permanecerá igual.
2.- Esfuerzo de COMPRESION: Fuerza en igual dirección, pero en sentidos opuestos. Las secciones van a tender a juntarse.
P
 

3.- Esfuerzo de FLEXION: La capa superior se acorta (se producen esfuerzos negativos, es decir compresión) y la capa inferior se alarga (esfuerzos positivos, tracción). Por lo tanto la línea imaginaria central no sufre ningún tipo de esfuerzo.
4.- Esfuerzo de TORCION: Es el caso de los ejes, como por ejemplo los ejes de los motores. Se aplican dos momentos (fuerzas) en distinto sentido. Las secciones van a permanecer planas, a la misma distancia, hasta que superan el esfuerzo admisible y se produce el corte (Tensión de rotura).
5.- Esfuerzo de CORTE: Dos Fuerzas en sentido contrario con una mínima distancia de separación. Ejemplo, una tijera.

6.- Esfuerzo de PANDEO:
Esquema para determinar los distintos esfuerzos.
Se produce una muy variada combinación de esfuerzos.
* Sobre el tren de aterrizaje se produce una carga concentrada y dinámica (porque desaparece una vez que despega).

Comportamiento de los materiales ante los distintos esfuerzos.
Tipos de Materiales.
A- Materiales Dúctiles: Son flexibles, muy maleables.
B- Materiales Frágiles: No poseen Zona Plástica, es decir que no tienen capacidad de deformarse sino que se cortan enseguida (por ejemplo los vidrios).
* Existe gran cantidad de variables entre medio de ambos tipos de materiales.
* Las alas tienen que ser dúctiles porque sufren gran presión y por sobre todo tienen que estar alejadas del límite elástico, por eso dependiendo del material podemos estar cerca o no de este límite elástico. En aeronáutica debemos usar materiales con gran zona plástica por si superamos por alguna causa el límite elástico para que no se corte enseguida.
* Tenacidad: Son materiales con gran zona plástica.

Efectos de la Temperatura.
Los materiales reaccionan de forma desigual a distintas temperaturas. Hay materiales que a baja temperatura resisten mucha presión, pero se hacen más frágiles., es decir que se fragilizan.
Por ejemplo el acero:
A altas temperaturas se produce el efecto inverso, los materiales se hacen más maleables y se corre el riesgo de deformación permanente. Esto se puede producir en los motores, por eso se aplica el titanio, ya que sufre muy pocos cambios a grandes temperaturas.
Velocidad de aplicación de la carga.
Si la carga se aplica bruscamente el material se comporta de forma muy distinta, ya que se fragiliza muy rápidamente (va a desaparecer la zona plástica). Esto se comprueba en los “ensayos de choque”. El material se comporta como si fuese otro material de características distintas, solo debido a la velocidad de aplicación de la fuerza.
Fatiga de un material.
Se produce cuando un material es sometido a cargas repetitivas de tracción y compresión muy rápidamente. Es decir cargas alternadas y repetitivas. Por ejemplo un alambre para cortarlo.
La fatiga produce que el material se rompa en la zona elástica.
Las Alas están permanentemente sometidas a la Fatiga (por ejemplo cuando se atraviesa una zona turbulenta).
A: Ejemplo: una columna de edificio que trabaja con una carga estática.
B: Ejemplo: una pieza del motor de un avión (esa pieza nunca se va a romper por debajo de los 250 kg de carga).
Dureza.
Hay varios métodos para determinar la dureza de un elemento, pero para explicarlo sencillamente podemos decir que cuando un elemento “raya” a otro, este último es menos duro que el primero. Por ejemplo, una piedra caliza es poco dura, mientras que el diamante es uno de los materiales más duros.
También existe un coeficiente para determinar la dureza de un elemento, de acuerdo a cuanto puede hundir una bola muy dura a cada material, es decir en base a la impronta que deja.
- Métodos de Brinel.
- Métodos de Roswell.
Micro dureza: sirve para determinar la dureza de los materiales a nivel microscópico.


Tensión admisible de trabajo.
Sirve para calcular que tensión admisible se puede aplicar a un elemento determinado.
El ingeniero debe fijar un coeficiente de seguridad. Tiene que ser siempre bien conservador debido a los imprevistos que pueden surgir. Si se está seguro que la carga que va a recibir el material, entonces se aplicará un 90 % de la tensión admisible ( K= 0.9 ); y si no se está seguro, como es el caso del avión, se deberá ser más conservador aplicando un 60 % ( K= 0.6).

FACTORES DE CARGA
Cargas a las que estará sometido el avión.
- En un ascenso L > W   por lo tanto  n > 1
- En un giro, la sustentación (L) es normal al ala, mientras que el peso es siempre igual, entonces para seguir nivelado en un giro debemos realizar el siguiente cálculo.
Cual será el n de esa maniobra?
En cualquier maniobra que realice el avión estaremos incrementando el factor de carga sobre la estructura (siempre n será > o < que 1). Lo que se trata de hacer es diagramar los factores de carga (n) en función de las velocidades del avión.


Ejemplo para un avión aerocomercial:
Zona A: El avión en vuelo invertido.
Zona B: El avión en picada.
Zona C: Maniobra no permitida (ej. lupin).

ENTRADA EN PERDIDA DEL ALA
A mayor ángulo (α), mayor sustentación (L), hasta que se pierde sustentación y el ala entra en pérdida. Ejemplo:


DIAGRAMA DE MANIOBRA DEL AVION
En este diagrama se representan todas las restricciones que tiene el avión, ya sea por pérdida de sustentabilidad del ala o por daños estructurales.
RAFAGAS
Se considera ráfaga a los vientos verticales con los cuales se encuentran repentinamente las aeronaves. La ráfaga le hace cambiar el ángulo de incidencia (α) al perfil alar. Si la ráfaga es ascendente el ángulo (α) será mayor y por lo tanto le dará mayor sustentación (L), caso contrario si la ráfaga es descendente.
Cuando μ es igual a 0, el factor de carga (n) es 1. Entonces:
k = es una constante.
El factor de carga ahora va a depender de v (velocidad del avión) y de μ (velocidad de la ráfaga).


Diagrama de Ráfaga (μ)
Cálculo de los Factores de Carga (n). Estandarizados por las normas para aviones aerocomerciales.
De este diagrama podemos concluir que a mayor velocidad del avión (v) será mayor el factor de carga (n). Por consecuencia cuando la aeronave se enfrenta a una turbulencia deberá reducir la velocidad para disminuir los factores de carga sobre el avión.
Para interpretar esta gráfica debemos complementarla con el Diagrama de Maniobra del avión, ya que si se supera el n = 2.5 entraremos en una zona restringida que puede ocasionar daños a la aeronave.
Es por esta razón que las áreas de tormenta son casi más peligrosas por la turbulencia que por los rayos mismos.

SISTEMAS
1- Mecánico.
2- Eléctrico.
3- Electrónico.
4- Hidráulico.
5- Neumático.
6- Combustible.
7- Calefacción.
8- Auxiliares y Emergencias.
1- Sistema Mecánico.
Son todos los sistemas de la aeronave que tienen relación con alguna función estructural, o accionamiento físico de un sistema o parte de él. Ejemplo: sistema de aterrizaje.
2- Sistema Eléctrico:
a) Componentes del circuito:
b) Generadores – Arrancadores: Están conectados mecánicamente al motor. Generan energía para arrancar el motor. 28 volts (DC) – 300 A.
c) Acumuladores: Son baterías de Níquel – Cadmio. 24 volts – 300 A.
d) Inversor (estático): Compuesto por diodos. Convierte corriente alterna en continua. Hay mucha pérdida de energía en forma de calor. También hay un Inversor Rotatorio, que es un motor adaptado a un generador de corriente continua, que puede cambiar en cualquiera de los dos sentidos.
e) Panel de Fallas: Es un tablero con indicadores luminosos que muestra si todo va bien o no.
f) Relé o Relay: Son bobinas con comandos que permiten pasar de un sistema a otro de mayor potencia.
Sistemas Eléctricos:
- Luces de Instrumentos.
- Luces de Navegación.
- Luces de Servicio de Cabina.
- Luces de Aterrizaje.
- Luces Auxiliares.
- Deshielo.
- Bombeo de Combustible.
- Arranque.
3- Sistemas Electrónicos.
Dentro de estos se encuentran los sistemas de navegación y comunicaciones del avión.
4-  Sistemas Hidráulicos.
Son los medios mecánicos de potencia que son accionados por los mandos del piloto, tanto en vuelo como en tierra.
Componentes:
         - Bomba Hidráulica: genera presión.
         - Depósito de líquido hidráulico.
- Acumulador de presión: permite absorber las dilataciones térmicas del fluido, repone las pequeñas pérdidas de presión, elimina la espuma (aire).
- Servo – Motor: transforma la presión en movimiento mecánico (cilindro + pistón + vástago).
- Circuito Abierto: la presión del sistema es muy baja. Es el que más se usa, es más sencillo.
- Circuito Cerrado: todo el sistema funciona a presión nominal.
* Los circuitos pueden ser manuales o automáticos.
Requisitos de diseño:
         - Que el sistema no sufra deformaciones permanentes.
         - Que todo el sistema pueda soportar 1.5 veces la presión de diseño.
         - Que todo el sistema soporte trabajar a esta presión.
         - Que sea muy poco inflamable.
         - Que varíe muy poco el volumen por compresión.
* Todos los Sistemas Hidráulicos de importancia están duplicados a triplicados (planos de profundidad y dirección).
* El Sistema Hidráulico es accionado por el motor principal (pistón o propulsor), como segunda opción existe un sistema eléctrico (rotor eléctrico) a batería. Además consta de un tercer sistema que funciona con una turbina accionada por el viento (turbina aerodinámica) que genera electricidad (Sistema Principal, Sistema Auxiliar y Sistema Staney).
5- Sistema Neumático.
Utiliza el mismo principio que el Sistema Hidráulico, solo que cambia el fluido, ahora es aire, que si bien no puede generar grandes fuerzas, no necesita cañerías de retorno con lo cual se hace mucho más liviano.
Aviones a Pistón (3 Sistemas Neumáticos):
         - De Alta Presión: 65 – 350 kg/cm2 (para movimientos que no requieren exactitud).
- De Media Presión: 7 – 65 kg/cm2 (sirve para presurizar la cabina y aire acondicionado).
- De Baja Presión: 0.1 – 7 kg/cm2 (para instrumentos, piloto automático y sistema de deshielo).
Presurización de Cabina:
         - Altitud de Cabina: Presión que tiene la cabina en un instante determinado.
         - Altitud Máxima de Cabina: Presión autorizada para el avión.
         - Presión Diferencial: Diferencia de presión entre el exterior y el interior de la cabina.
Una cabina normal debe tener una presión de 750 Hpa. La presión mínima que debe soportar un avión es de 580 Hpa (para casos de emergencias).
Lo que realmente le importa al fabricante es la diferencia de presión que puede soportar la aeronave, ya que la presión interior es mayor y una gran diferencia con el exterior puede hacer que explote la cabina.
Elementos de seguridad:
Existen dos válvulas de alivio en caso de que la presión aumente y dos válvulas de alivio negativo en caso de que la presión exterior sea mayor que la interior. Es un sistema automático que mantiene la presión equilibrada, es decir que ante cualquier falla actuarán instintivamente las válvulas de alivio.
6- Sistema de Combustible.
Es el sistema constituido por los tanques de combustible, bombas de impulsión y cañerías, que conducen al combustible desde las cámaras de combustible hasta los motores.
Consta de un conjunto de instalaciones cuyo objeto es proporcionar a cada motor el combustible necesario.
Existen dos sistemas de combustible:
         - Sistema Principal.
         - Sistema Auxiliar, que nos permite extender el alcance del avión.
Tipos de Depósitos de Combustible:
1- RIGIDO: Aviones antiguos. Tanque metálico alojado o en el fuselaje o en las alas. Son extremadamente pesados. Se han dejado de usar.
2- FLEXIBLES: Constituidos por una goma alojada dentro de la estructura del ala. Suele tener problemas al producirse pliegues o porosidades que causen roturas y pérdida de combustible.

3- INTEGRABLES: Constituidos por partes estructurales del avión convenientemente sellados. Se usa actualmente.
Carga de combustible: Se puede realizar por gravedad o bien por sistema de bombeo a presión (como es el caso del B/737).
Combustible No Utilizable: es el combustible que quedará y que no fue utilizado. En caso de emergencia el drenaje de combustible se debe realizar por las puntas de las alas, ya que es el lugar más alejado de los motores por precaución. Este drenaje se realizará cuando no se pueda cumplir con el 3.2 % del ángulo de ascenso (requerido por FAA) debido a la falla de algún motor.
Los tanques de los extremos de las alas son los últimos en drenar, para mantener el peso sobre las alas y que no se flexionen demasiado.
Sistema de alimentación del combustible (bombas):
a) Por Gravedad (en aviones ligeros): el tanque debe estar arriba del carburador. Solo para motores a explosión.
b) Por medio de Bombas Sumergidas (dentro del combustible): para que nunca se queden sin cebar. Están conectados a dos sistemas eléctricos por si alguno falla.
c) APU: pequeñas turbinas que hacen funcionar un generador eléctrico.
d) Bombas de Trasvase: se disponen entre los distintos tanques de combustible del avión.
e) Bombas Recuperadoras: para hacer recircular el combustible dentro del tanque y así evitar que se estratifique o que se formen microorganismos (que puedan obstruir el mecanismo).
Protección del sistema de combustible de las cargas eléctricas.
Se realiza mediante la continuidad eléctrica de todo el sistema. El sistema está constituido íntegramente por aluminio, para mantener la misma carga y además por ser muy buen conductor.
Con los nuevos diseños de material compuesto, hay que tener mucha precaución dado que los plásticos tienen muy mala continuidad eléctrica y pueden dejar aislado el sistema y producir la chispa.
Medición del combustible: se puede realizar mediante indicadores electrónicos (para el piloto) o a través de varillas magnéticas indicadoras (para mantenimiento).

7- Sistema de Calefacción.
Es necesario calefaccionar tanto la cabina como los componentes del avión (alas, tubos pitot, etc.).
Tipos de calefacción:
a) A través de un radiador: es el más usado. Se aprovecha el calor que genera el motor. Para eso se necesita un intercambiador de calor (radiador).
b) A través de un sistema eléctrico: es una estufa eléctrica con una resistencia. El inconveniente es que consume mucha energía y le resta potencia al motor.
c) A través de un sistema de combustión: posee una estufa que calienta agracias a una llama (fuego). Necesita tener un sistema de drenaje de combustible, un sistema de extinción de incendio y una alarma, dado que es algo peligroso.
* El sistema de radiador es el más apropiado para motores a explosión, mientras que el sistema eléctrico es el más indicado para aviones a reacción o turbohélices.
8- Sistemas Auxiliares y de Emergencia.
- Sistema de Extinción de Incendios: se aplica en zonas peligrosas (motores, bombas de combustible, sistemas eléctricos, de potencia, sistema de calefacción por combustión). Estas zonas están protegidas con botellones con anhídrido carbónico (extinguidor de incendios).
Además existe un sistema de detección de incendio ya sea por detección de humo o por calentamiento.
- Sistema automático de caída de mascaras: se produce por despresurización violenta en la cabina de pasajeros.
- Sistema de Generación de Energía Eléctrica a través de un Sistema Aerodinámico: Si fallan todos los sistemas de generación de energía, se activa una hélice que genera electricidad para accionar los sistemas indispensables para poder aterrizar la aeronave. Esta es la última instancia para otorgar energía a los demás sistemas.

AERODINAMICA DE LOS AVIONES
Viscosidad.
Es la resistencia que encuentra el aire al desplazarse. Lo provoca el rozamiento entre las capas de aire. Ejemplo: Dos placas.
* Esta condición se observa en cualquier fluido. Por ejemplo, con el agua es más fácil de visualizar:
Perfil de Velocidades para ambos casos.


Capa Límite.
Velocidad de la corriente libre: es la que no se encuentra influenciada por el perfil alar (está bien alejada). La velocidad del aire es 0 (cero), y  a partir de allí comenzará a incrementarse la velocidad a medida que nos acercamos al perfil alar.
La Capa Límite es la capa de aire comprendida por la capa de v = 0 y el 99 % de la velocidad de la corriente libre (con respecto a la velocidad del ala). Son 5 mm. Aproximadamente.
El mejor perfil será el que tenga un flujo laminar con menor resistencia, es decir que tenga poco remaches y que el borde de ataque sea lo más perfecto posible.

Análisis del perfil alar.
Cuerda: línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga del perfil.
Línea de Curvatura Media (L. C. M.): línea equidistante entre el extrados y el intrados. En este caso es una curvatura positiva.
Ordenada Máxima de la L. C. M.: distancia máxima entre la L. C. M. y la Cuerda. Se expresa en porcentajes de la Cuerda, por ejemplo 3% de la Cuerda.
Espesor del Perfil: distancia entre el extrados y el intrados. El Espesor Máximo es esa distancia máxima. También se expresa en porcentajes de la Cuerda (varía normalmente entre 3% y 24%). Los máximos espesores los presentan los aviones de transporte, que necesitan mayor sustentación.
Radio de Curvatura del Borde de Ataque: es el radio de un círculo tangente al extrados e intrados.
Sustentación (L): es la fuerza producida por un perfil perpendicular a la corriente libre.
Resistencia del Perfil: es la resistencia (fuerza) que se produce en dirección de la corriente libre.
Angulo de Ataque: ángulo que existe entre la cuerda y la dirección de la corriente libre.


Cálculo de la Fuerza de Sustentación.
q = presión dinámica (velocidad dinámica). Se produce por la velocidad del fluido.
q = ½ ρ v2
S = Superficie Alar.
CL = Coeficiente de Sustentación.
Cálculo de la Resistencia.
SD = Coeficiente de Resistencia.
Cuando el ángulo es negativo: la distancia de los fluidos será igual y como consecuencia no habrá sustentación.


Espesor del Perfil Alar.
El perfil alar es más espeso cerca del fuselaje que en el extremo del ala (es asimétrico). Eso es para que cuando el ala entre en pérdida, primero lo haga la parte cercana al fuselaje, así el piloto puede seguir usando los flaps y alerones.
Distintos tipos de perfil alar.
Fueron estudiados por la NACA (predecesora de la NASA). La NACA tomaba una línea media y le superponía un perfil simétrico. A los resultados les iba dando nomenclaturas distintas (números).
Ejemplo:
·        Siempre se sabe que el espesor máximo está al 30 % de la cuerda.
·        Todos los porcentajes son con respecto a la cuerda.
También existen los perfiles NACA de 6 cifras, que se refieren más a los coeficientes de sustentación y de resistencia. Se orientan más a la parte aerodinámica que a la geometría del perfil.

Parámetros del Ala (denominaciones).
b = envergadura (es la distancia de punta a punta del ala).
S = superficie alar
Cuanto más alto sea el número de alargamiento, más eficiente será el ala (es decir que tendrá menos resistencia). Pero no puedo alargar el ala infinitamente porque tendremos problemas estructurales (fatiga).
Centro aerodinámico.
El centro aerodinámico está sobre la cuerda al 25% del borde de ataque. En ese punto no varía el momento de cabeceo del ala con la variación del ángulo de ataque.


Los distintos tipos de ángulos sobre las alas.
Alas en Flecha: ángulo del ala con respecto al eje del avión.
Angulo Diedro: ángulo del plano del ala con respecto a la horizontal.
Torción: son los distintos ángulos de ataque a lo largo del mismo ala.
Resistencia Inducida del Ala. (Di).
Dependiendo de la forma del ala se produce un efecto de viento (torbellino) en el extremo, debido a la diferencia de presión entre el intrados y el extrados (recordemos que el viento se produce por diferencia de presión). Por lo tanto se produce en el extremo del ala una mínima fuerza vertical opuesta a la fuerza de sustentación. Por esa razón se utilizan deflectores que reducen esos vientos.
* Si el Ala fuese infinita la Resistencia Inducida (Di) sería 0.


Dispositivos Hipersustentadores del Ala.
Son los mecanismos que permiten reducir la velocidad y mejorar el rendimiento aerodinámico.
A medida que los aviones son más rápidos, los perfiles serán más delgados, y por ende se necesitarán ángulos mayores para aterrizar (para poder disminuir la velocidad).
ASPIRADORES Y SOPLADORES DE LA CAPA LIMITE.
* Pueden ser activados automáticamente o no.


RANURAS DE BORDE DE ATAQUE (SLATS).
Puede ser una sección del mismo perfil que avanza hacia delante aumentando la superficie alar, o bien que la ranura sea permanente (sin aumentar la superficie alar), pero permitiendo el pasaje de aire para aumentar el flujo.
FLAPS.
Aumentan la curvatura del perfil y también la superficie alar, para acrecentar la sustentación.
a)   Flaps de Borde a Ataque.

b)   Flaps de Borde de Fuga.
SPOILERS (Rompedores).
Están ubicados en el extrados y van a tener varias funciones:
  • Ayudar a los alerones para una maniobra (viraje).
  • Rompen la capa límites para frenar el avión (aerofrenos), es cuando el plano se sube a su máximo nivel.
  • También sirven para la guiñada, ayudando al timón de dirección.
Se pueden aplicar manual o automáticamente.

Los 3 ejes del avión.
Los tres movimientos básicos del avión (sobre sus 3 ejes) son:
Equilibrio del avión.
Como se logra el equilibrio del avión? En todo perfil aerodinámico aparece un movimiento de cabeceo. Una característica es que al 25% de la cuerda aparece el centro aerodinámico (ca), que es constante, cualquiera sea el ángulo de ataque.
Para estar en equilibrio, dicha ecuación siempre tiene que dar por resultado cero (0).
El ala de la cola ayuda a mantener el equilibrio del avión, dado que el ala principal (delantera) no tiene estabilidad dinámica, siempre tiende a irse para arriba (como las hojas de los árboles cuando caen). Entonces el ala trasera esta invertida para lograr el efecto inverso y contrarrestar tal efecto.
Sustentación y Resistencia.
L = Sustentación.
D = Resistencia.
L / D (me va a permitir obtener el mínimo ángulo de planeo).
Ejemplo: Planeador (peso = 300 kg).
L / D = 300 kg. / 10 kg. = 30.
Es decir que por cada 1 kg de resistencia (D) al avance, tendrá 30 kg de sustentación (L).
Ejemplo: Avión Comercial.
L / D = 18.
Es decir que tendrá 18 kg de sustentación (L) por cada kg de resistencia al avance (D).
Ejemplo: Avión Supersónico.
L / D = 4.
Tendrá 4 kg de sustentación (L) por cada kg de resistencia al avance. Esto es debido a la aparición de la resistencia provocada por la onda de choque.
Vuelo Normal:
L = Sustentación.
W = Peso.
T = Tracción.
D = Resistencia.
En ascenso: L W.
En descenso: L W.
Siempre: T D.
Coeficiente de Resistencia:
La Resistencia es una fuerza que no se puede evitar, solo reducir al mínimo.
C DT  =  C DI  + C DF
El Coeficiente de Resistencia Total (C DT) es igual al Coeficiente de Resistencia por Inducción (C DI) más el Coeficiente de Resistencia por Fricción (C DF) (por rozamiento).

AERODINAMICA DE ALTA VELOCIDAD
Velocidad Supersónica (Mach).
Mach es igual a la velocidad del objeto (V) sobre la velocidad del sonido del aire (C).
Velocidad del Sonido (C).
N° de Mach.
Ejemplo: Un avión a 1.000 Km/h.
Hasta Mach 0.6 los fenómenos de compresión del aire son despreciables. De ahí en adelante (+ de 0.6 Mach) las fórmulas de sustentación, perfil alar, etc. no se cumplen de la misma manera.
La diferencia de velocidad nos va a dar la diferencia de presión.
La Raíz del ala tiene que tener más ángulo de ataque que el extremo del ala (torción del ala), para que entre en pérdida antes y queden operables los flaps y alerones.


Mach Crítico.
Ejemplo. Velocidad del Avión: M = 0.76
Si en algún punto del perfil alar la velocidad del flujo llega a M = 1, entonces el M = 0.76 será Mach Crítico.
Mach Crítico es el que me provoca en algún punto del perfil el M = 1.
Onda de Choque: cuando M = 1 aparece una onda de choque, que es una discontinuidad muy grande en el aire.
Ejemplos:
Cuando aparece la onda de choque, comienzan a darse anomalías.
A M ≥ 1 se incrementa enormemente la resistencia al aire y por ende se hace muy caro, debido al gran consumo de combustible que se necesita.
Si la Capa Límite es Laminar tendremos un flujo de aire en sentido inverso que provoca el desprendimiento de la capa límite. Entonces el perfil entrará en pérdida por velocidad.
Si la Capa Límite es Turbulenta (menos espesor) entrará en pérdida más tarde, y será más beneficioso.
También se puede producir Mach Crítico en otra parte del avión, como ser en el motor o en el fuselaje, pero no es tan importante como cuando ocurre en las alas, ya que éstas necesitan de la sustentación.
Comparación de dos perfiles con distinto espesor.


Coeficiente de Sustentación (CL).
Resistencia Total (D).
Coeficientes de Resistencia:
C D = C DI + C DF + C DCH
C D:   Resistencia Total.
C DI:   Resistencia Inducida.
C DF: Resistencia por Fricción.
C DCH: Resistencia por velocidad (Mach).


Criterios para aumentar el Mach Crítico.
Artilugios para acercarnos a M = 1 sin generar onda de choque. ¿Cómo hay que hacer para volar a gran velocidad y con la menor resistencia posible?
1. Perfiles:
-          Con menor espesor.
-          Con menor Ordenada Máxima de Línea Media.
-          Aumentar la Distancia de la Ordenada Máxima de Línea Media (retrasarla).
2. Sopladores y Aspiradores de Capa Límite.
El aspecto negativo es que le quita energía (potencia) al motor para dedicársela a este sistema. Eso se soluciona con ranuras.
3. Alas en Flecha.
La sustentación siempre se calcula de acuerdo al ángulo del ala, es decir que es normal al ángulo de ataque.
* Las alas en flecha hacen que el avión se resista a las guiñadas y tienda a hacer un “rizo holandés”.

4. Poco Alargamiento.
Al tener menor alargamiento logramos aumentar el Mach Crítico (para que quede todo el ala dentro del Cono de la Onda de Choque).
Ala Súper Crítica.
Son perfiles que permiten llegar a un Mach Crítico de 0.95. Para volar a casi M = 1 sin que aparezca la onda de choque.

MOTORES
Impulso: (Ft)
Impulso = Masa x Variación de Velocidad.
Empuje: (E)
Empuje = menos la Fuerza.

A- MOTOR A REACCION.
Gasto.
G = Peso del aire
        Tiempo
Impulso.
Ft =  ms . Vs  –  me . Ve  =  me (Vs – Ve)
Fuerza.
F = me (Vs – Ve) = Pe (Vs – Ve) = G (Vs – Ve)
       t                  g .t                g
Empuje.
E = - G . (Vs – Ve)
        g
Pe: Peso.
g: gravedad.
G: Gasto.
Vs: Velocidad de salida.
Ve: Velocidad de entrada.
t: Tiempo.
F: Fuerza
E: Empuje.
Ejemplo:
G = 500 kg/s
Ve = 200 m/seg
Vs = 3.Ve = 600 m/seg
E = - 500 kg/s . (600 m/s – 200 m/s) = - 500 kg/s . 400 m/s = -20387 kg
      9.81 m/s2                              9.81 m/s2
E = Se denomina empuje neto porque tiene en cuenta la velocidad de entrada.
Empuje Neto: es el empuje obtenido en la turbina, considerando la velocidad de salida de los gases, y la velocidad de entrada del aire al compresor.
Empuje Bruto: es el empuje obtenido considerando solamente la velocidad de salida de los gases (Ve = 0). Ejemplo: caso típico de un reactor estacionario.
Potencia:
P = E . Ve
P = 20.387 kg . 200 m/s
P = 4.077 kg m/s


Ciclo Termodinámico del Motor a Reacción (Ciclo Joule – Bryron).
Turbina – Compresor.
Torción del Alabe: es para que toda la longitud del alabe ataque con el mismo ángulo a la vez.

Funcionamiento del Compresor Axial.
Impulso: es la variación de la cantidad de movimiento.
Ft = m . AV
Impulso es igual a la masa por la variación de la velocidad (velocidad de entrada menos velocidad de salida).
Estator: permite convertir la velocidad de salida del motor en incremento de presión, esto se debe a que aumenta la sección.
Funcionamiento de la Turbina.


Cámara de Combustión.
En la cámara de combustión el flujo de aire debe ser lo más turbulento posible, para que se mezclen las partículas de combustible. Así se logra que la combustión sea lo más completa posible.
La entrada de aire primaria se usa para mezclar los combustibles. La combustión es completa. La temperatura alcanza los 1.800° C, como esto puede afectar los alabes de la turbina, existe una entrada de aire secundaria cuya función es refrigerar y bajar la temperatura a 800° C.
Normalmente se usan las cámaras individuales porque las otras poseen el inconveniente de ser muy pesadas.
Compresor Centrífugo.
A diferencia del compresor axial, la función de este tipo de compresor es enviar el aire a la periferia, es decir hacia fuera del eje.


Turbohélice.
El 80% del empuje lo da hélice, mientras que los gases de escape sólo dan el 10% del empuje.
Poseen una caja reductora que evita que la hélice alcance el Mach. En cuanto a los compresores generalmente se usan compresores centrífugos.

B- MOTOR A EXPLOSION.
Ciclo Termodinámico del Motor a Explosión (Ciclo Otto).
Componentes del Motor a Explosión.
Cilindro: debe soportar las presiones que se van a desarrollar en la combustión. Posee muchas aletitas que ayudan a disipar el calor producido por la combustión; además se refrigera por aire.


Válvulas: Están integradas por una válvula, un tope y un resorte, unida a un levanta válvulas y un balancín. Cuando el balancín baja, la válvula se abre permitiendo ingresar o salir combustible o gases. Pueden ser de admisión o de escape. Generalmente el balancín está compuesto por aleaciones de aluminio.
Sistema de Bielas: Para el motor en estrella, tenemos una biela maestra y otras que se agregan a esta. Las bielas generalmente son de acero debido a las altas cargas que deben soportar.
Cigüeñal: Está realizado en acero, porque está sometido a grandes cargas de torsión o flexión y fuerzas centrífugas.
Carter: Es la estructura básica que contiene todo el motor a explosión (cilindros, cigüeñal, bielas). Generalmente es de aluminio, con refuerzos antifricción en los soportes de los cojinetes.
Si el motor es de poco potencia, el eje está conectado directamente con la hélice, en cambio si es muy potente se hace inevitable el uso de una caja reductora, para evitar que la punta de la hélice alcance a superar la velocidad Mach. La potencia del motor es proporcional al tamaño de la hélice, es decir que si el motor es chico, la hélice también lo será.
Distintos Tipos de Hélice.
-         Hélice de Paño Fijo: No varía el ángulo, da poca utilidad cuando varían las necesidades.
-        Hélice de Dos Posiciones: Posee un sistema hidráulico que hace variar el ángulo entre un máximo y un mínimo.
-        Hélice de Paso Variable: Se puede variar el ángulo entre un máximo y un mínimo mediante un sistema hidráulico según lo requiera las condiciones de vuelo. Esto es para optimizar la relación de tracción y el número de revoluciones.
- Hélice de Velocidad Constante: La hélice gira a un número de revoluciones constante aunque se puede aumentar o disminuir la potencia del cigüeñal mediante el regulador de hélices.
Hélices en Bandera: Se puede seleccionar poner las hélices en bandera, es decir en el sentido del flujo de aire, para evitar la resistencia del aire. También se puede revertir el flujo para frenar o disminuir la velocidad.

Sistema de Lubricación (motor a explosión).
El sistema de lubricación se utiliza para evitar el desgaste, y el calentamiento por fricción. Se inyecta una pequeña película entre el cilindro y los aros del pistón. Esto se debe a que a nivel micrométrico, el metal presenta rugosidades que no se aprecian a simple vista. Estas rugosidades pueden provocar desgaste y calor por fricción, reduciendo la vida útil de las piezas. Otra función muy importante del aceite o lubricante es la de refrigerar las piezas. El 10% de la potencia del motor se va en lubricación. Mediante un sistema de enfriamiento por aire atmosférico se disminuye la temperatura del aceite, para luego ser usada nuevamente.
Es necesario tener muy buena presión de aceite, porque de lo contrario se produce engranamiento y fricción entre las piezas. Un exceso de presión puede generar pérdidas de aceite y filtraciones en los aros del cilindro que pueden afectar la combustión.
Pérdida de calor del motor.
En un motor a explosión, del 100 % del poder calorífico aportado por el combustible, entre el 15 y 20 % del calor se pierde a través del sistema de refrigeración por aire (aletado de los cilindros); entre el 40% y 45% se pierde a través de los gases de escape; entre un 5 y 10% del calor se pierde a través del sistema de lubricación y refrigeración por aceite; y sólo el 25 y 30% es potencia útil que transmitimos a través del cigüeñal.

Gráfico: Resistencia – Temperatura (Aluminio Aleación).
Al igual que la mayoría de los metales, también el aluminio ve disminuida su resistencia mecánica con el incremento de la temperatura, como lo muestra el gráfico.
Para el caso particular de un motor de 180 Hp., el fabricante recomienda no superar los 230°C en funcionamiento continuo y los 260° en períodos muy breves de tiempo.
Para controlar esto, se coloca una termo cúpula en la cabeza del cilindro.
Sistema de Refrigeración.
El sistema de refrigeración por aire de los cilindros mejora notablemente con la utilización de carenados que obligan al aire a circular en todo el perímetro del cilindro incluyendo su parte posterior.
Por otro lado la temperatura del cilindro está en función directa del caudal de aire de refrigeración que circula alrededor de los cilindros, con lo cual a través de unas compuertas o flaps se puede regular el caudal de aire de refrigeración y por lo tanto la temperatura de los cilindros.
En el diagrama podemos ver que la combustión de una nafta o de un hidrocarburo con el aire solo se logra en un pequeño rango de porcentajes. En este caso entre los 6 gramos y los 12.5 gramos de combustible por cada 100 gramos de aire. En todo el rango inferior y superior a estos límites, el motor no puede funcionar. La relación optima se ubica en el orden del 0.08% de mezcla.

Viscosidad.
La capacidad de resistir los desplazamientos de un fluido se mide a través de la viscosidad. Uno de los métodos de medición es el método Saybolt, que consiste en controlar el tiempo de escurrimiento de un lubricante  colocado en un recipiente de 60 cm3 a una temperatura estandarizada de 15°C. El escurrimiento se produce a través de un orificio calibrado, y la viscosidad se mide en segundos, por lo que se denomina SSU (Segundo Saybolt Universal).
Distintas formas de medir la viscosidad:
- Viscosidad Saybolt.
- Viscosidad Engler.
- Viscosidad SAE (Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices).
Viscosidad Saybolt. Ejemplo: 60 cm3 de aceite en una cuba con agua a 15°C. Se produce la decantación mediante una abertura de 0.1765 cm. Se mide el tiempo y se expresa como 10 SSU (10 Segundos Saybolt Universal).
Lubricantes.
La función principal de los lubricantes es la reducción de la fricción evitando el contacto directo entre los metales en movimiento. El lubricante separa ambas superficies reduciendo de este modo la fricción.
Además los lubricantes sirven para refrigerar las partes inaccesibles del motor tales como la parte inferior del pistón. Además produce un sellado entre las superficies metálicas y amortigua las vibraciones propias del motor a explosión.
Otra característica es que permite el barrido y limpieza de todas las partículas indeseables que se generan en el motor.
Combustibles.
Una característica muy importante que deben tener los combustibles para aviación es que deben tener un bajo poder de impalización, el cual pude provocar la obstrucción del sistema de combustible por la generación de “trampas gaseosas”.
Debe tener también muy bajo porcentaje de agua en suspensión, menor a 30 p. p. m. (partes por millón) ya que de lo contrario provocaría la falla del motor.
Las combustiones aeronáuticas deben tener además aditivos antibacterianos para evitar la reproducción de las mismas y el peligro de taponamientos de filtros e inyectores.
Debe agregarse como aditivo un anticongelante que reduzca el punto de congelamiento de las aeronaftas.

Tipos de Combustibles para Reactores.
- Turbo Fuel A: comúnmente llamado “Jets A” o Kerosén para aviación civil, esencialmente no contiene mezcla con nafta de aviación. Constituye el combustible principal para la aviación comercial.
- Turbo Fuel A1: comúnmente llamado “Jets A1”. Está diseñado para muy bajas temperaturas.
- Turbo Fuel B: comúnmente llamado “Jets B”. Es una mezcla de 30% de kerosén y 70% de nafta de aviación. Tiene un punto de congelamiento muy bajo y es principalmente usado por la aviación naval (JP4 denominado militar).
- Turbo Fuel 5: combustible militar con alto punto de ignición para uso de aeronaves navales a bordo de portaviones (JP5 denominación militar).
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